domenica 6 dicembre 2009

Ferrari nuova, vecchia Grand'Italia: Ferrari nuova, vecchia Grand'Italia:


Un giorno da pilota. Come Schumacher. La pista è quella di Fiorano, la tana della Ferrari. Il Cavallino da domare è l’ultimo nato della gloriosa stirpe rossa, la più famosa del pianeta. Un bolide che proprio superMichael ha contribuito a mettere a punto macinando chilometri sul tracciato di casa. Si chiama 458 Italia, tre cifre capaci di spiegare molte cose e un tributo al genio creativo del Belpaese visto che il nuovo gioiello tecnologico si è autocandidato “ambassador” del made in Italy nel mondo. La linea mozzafiato ha già folgorato gli appassionati di tutti i continenti dopo la sua prima apparizione pubblica al salone di Francoforte: eleganza, emozione, equilibrio si miscelano perfettamente con gli ambiziosi obiettivi aerodinamici posti dagli ingegneri. La Pininfarina, come sempre, ha centrato il bersaglio. La 458 è bella. Certo, si fa notare. Ma non è mai arrogante, nemmeno quando il suo poderoso V8 inizia a pulsare. Anche il cuore dell’auto, rigorosamente a vista come una gemma in una teca di cristallo, è un vero capolavoro, il massimo della tecnologia per una vettura prodotta in serie. Nonostante le aspettative siano altissime, la nuova Rossa riesce a sorprendere. Sempre in positivo. Confermando che gli ingegneri di Maranello hanno fatto fare un passo in avanti all’intero pianeta dell’auto sportiva. Già da ferma, la 458 è un’esplosione di energia, un felino pronto a scattare, con i muscoli potenti, ma sinuosi. L’ingresso a bordo è più facile del previsto, non serve “infilarsi” come su altre supercar. La posizione di guida, perfetta per tutti, si trova immediatamente, anche grazie alla regolazione elettrica dei sedili. La prima sorpresa arriva quando ancora si deve mettere in moto la cavalleria. Come sulle Formula 1, i comandi sono tutti raggruppati sul volante che, in parte, sostituisce la plancia: si può guidare la 458 senza mai staccare le mani dalla “corona”.Come avviene da anni, ci sono i paddle per variare i rapporti del cambio, dedicati a quei piloti un po’ nostalgici che hanno sì rinunciato al pedale della frizione e all’antica leva, ma preferiscono decidere loro quando è il momento di cambiare marcia. L’Italia è la prima Ferrari nata senza il pedale della frizione, l’anacronistico cambio manuale non si può avere nemmeno a richiesta (finalmente). Bastano pochi chilometri (indifferentemente in pista o su strada) per capire di cosa può essere capace una trasmissione del genere. Oltre al famoso “manettino”, per scegliere lo stile di guida che si vuole adottare (un diabolico marchingegno che tara automaticamente tutti i dispositivi elettronici in grado di influire sul comportamento stradale dell’auto) sul volante ci sono anche i pulsanti per accendere i fari, attivare gli indicatori di direzione e regolare il tergicristallo. Le vecchie levette sul piantone non esistono più. Non manca, infine, il pulsantone “engine start” che dà il via allo spettacolo. Anche la strumentazione, per certi versi, è rivoluzionaria. Davanti agli occhi del driver c’è il contagiri analogico con il rosso tarato a novemila giri. Ai lati due display. Su quello di destra può comparire il tachimetro o, in alternativa, tutte le informazioni di infointrattenimento, comprese le indicazioni del navigatore. Su quello di sinistra, invece, ci sono i dati più sensibili che riguardano la meccanica, gli indicatori delle temperature e un sistema che tiene sotto controllo lo stato di pneumatici, freni e motore, indicando al pilota se la vettura è ancora fredda, in perfetta forma per esprimere il meglio di sé o un po’ “stanca”. La seconda sorpresa si presenta quando l’otto cilindri, aspirato ad iniezione diretta di benzina come quello della California, inizia a rombare. Non ci sono vibrazioni e rumori anomali, tutto è molto vellutato anche quando, tirando il paddle di destra, si inserisce la prima e, accelerando, la 458 si avvia con dolcezza. Il traffico non è un problema, il comfort resta alto, con il cambio in posizione “auto” e il manettino in quella “sport”, a soli 70 km/h si è già in settima marcia (le variazioni di rapporto sono impercettibili, quasi ci fosse il convertitore di coppia degli automatici tradizionali) con il V8 che gira senza esitazioni e poco più di mille giri. Basta schiacciare il gas e, mentre la trasmissione scala una marcia, il motore spinge con decisione e fluidità. Un’auto per ogni percorso e per ogni situazione, che può essere tranquillamente usata (a differenza delle Ferrari di un tempo) da chiunque e non solo dai piloti esperti. La musica cambia quando il semaforo della pit lane di Fiorano diventa verde e davanti ci sono solo i cordoli e le vie di fuga. Lasciando sempre il cambio in automatico e spostando il manettino in posizione “race” si sprigionano il massimo delle prestazioni. E sono impressionanti. Quello che affascina di più è l’immediatezza con cui la 458 mette a proprio agio, tutte le componenti meccaniche sono esasperate, ma i controlli elettronici rasentano la perfezione e consentono di spingersi verso gli elevatissimi limiti già dopo pochi chilometri. Con il “launch control” la maggior parte dei 570 cavalli viene spedita ai poderosi pneumatici Michelin sull’asse posteriore e in appena 3,4 secondi si è già a 100 km/h. Il motore continua a spingere e anche sul breve rettilineo di Fiorano si superano in un attimo i 200 orari (la 458 può spingersi fino a 325 km/h). Grazie alla raffinata configurazione aerodinamica, la 458 si infila nell’aria con facilità, ma la linea, insieme ai flussi e gli estrattori del sottoscocca, generano deportanza incrementando solo quando serve (alla massima velocità sono 360 chili) il peso della vettura che è un primato di leggerezza (1380 chili, per un fantastico rapporto peso potenza di 2,42 kg/cv). Quando si arriva in curva le sensazioni sono ancora più emozionanti, i quattro dischi in carboceramica della Brembo prendono in braccio la 458 e la rallentano con forza e delicatezza, accompagnandola verso la traiettoria ideale (da 100 km/h a 0 in appena 32,5 metri, la rivale migliore si ferma in 34). Il cambio doppia frizione a sette marce scala come un fulmine inserendo sempre il rapporto che consente alla Rossa di scattare. I 127 cavalli/litro potrebbero intimorire, ma la 458 non si scompone mai. Attraverso il controllo di trazione, il differenziale elettronico e l’Esp di ultimissima generazione, scarica a terra solo la potenza necessaria. La scocca in acciaio molto rigida (il 20% in più della F430) e il sofisticato schema delle sospensioni fanno il resto, insieme alla distribuzione dei pesi ottimale (42% davanti, 58% dietro).

FONTE: ilmessaggero.it